لا ينبغي أن يفاجئ أي شخص ، دعوة إيلون موسك لخصخصة أمتراك. يمتلك شركة للسيارات ، أوصت بأن السياح من الخارج لا يركبون سكة ركاب الركاب في الولايات المتحدة ، ووفقًا لسيرة سيرةته “الفكرة (بالنسبة إلى Hyperloop) نشأت من كراهيته لنظام السكك الحديدية العالي السرعة المقترح في كاليفورنيا” ، والتي اعتبرها مكلفة للغاية وبطيئة للغاية.
لكن لا ينبغي أن يرفض مؤيدو سكة الركاب في الولايات المتحدة فكرة إعادة تعريف دور Amtrak في إدارة شبكة السكك الحديدية Intercity في أمتنا ، بما في ذلك خصخصة بعض مسؤولياتها التشغيلية. بدلاً من ذلك ، يجب عليهم استخدام هذه اللحظة كفرصة لمناقشة أفضل طريقة للاستثمار في الاستثمار الخاص في السكك الحديدية للركاب.
وُلدت شركة Amtrak بدافع الضرورة ، ولم يكن المقصود أبدًا أن تكون الحل طويل الأجل لتزويد سكة حديد الركاب في الولايات المتحدة بانهيار سكة حديد الركاب المملوكة ملكية خاصة في الستينيات من القرن الماضي ، مما أدى إلى إنشاء شركة الحكومة في عام 1971. منذ ذلك الحين ، تم تقسيم الكونغرس إلى حد ما حول رؤية Amtrak. يدعم العديد من الديمقراطيين المزيد من التمويل الحكومي لـ Amtrak بينما دعا المساحات الكبيرة من الجمهوريين إلى تفكيك الشركة العامة وبيع NEC للمصالح الخاصة. جزئيًا نتيجة لهذه الفجوة الحزبية ، لم تتمكن Amtrak من الوصول إلى مصدر مستقر للتمويل للاستثمار في البنية التحتية للسكك الحديدية ، مما يترك مليارات المليارات في الصيانة المؤجلة والقليل من المال للاستثمارات في السكك الحديدية عالية السرعة.
جوانب خصخصة Amtrak
ولكن هل سيؤدي بيع Amtrak للمستثمرين من القطاع الخاص إلى نظام السكك الحديدية العالمي للركاب؟ من غير المرجح. لا يوجد دولة في العالم لديها نظام سكة حديد للركاب من الدرجة الأولى وهو خاص تمامًا. وقد أظهر التاريخ (بما في ذلك أنظمة الولايات المتحدة) ، أن معظم أنظمة قضبان الركاب الخاصة (وكذلك العديد من شركات الطيران المملوكة ملكية خاصة) ، تم إنقاذها في النهاية من قبل دافعي الضرائب. لماذا؟ نظرًا لأن أنظمة النقل تتطلب مبلغًا هائلاً من الاستثمار في رأس المال ، وارتفع تكاليف الصيانة بشكل كبير مع مرور الوقت ، وهامش الربح ضيقة.
لهذا السبب ، فإن البنية التحتية للنقل عادة ما تكون مملوكة وصيانتها التي تدعمها القطاع العام. في الولايات المتحدة ، على سبيل المثال ، تم تمويل بناء نظام الطرق السريعة بين الولايات من قبل الحكومة الفيدرالية ، ومعظم المطارات التجارية مملوكة للجمهور من قبل الحكومات الحكومية والحكومات المحلية (أو السلطات العامة) ، وتلقي الدعم على المستوى الفيدرالي من المنح والسندات المعفاة من الضرائب.
ومع ذلك ، على عكس البلدان في أوروبا وآسيا ، فإن معظم مسارات السكك الحديدية ومحطات القطار مملوكة عادةً من قبل السكك الحديدية الشحن ، وليس الحكومة. الاستثناء الرئيسي هو الممر الشمالي الشرقي ، إلى جانب بعض شبكة السكك الحديدية حول شيكاغو وأجزاء من كاليفورنيا. ومن المثير للاهتمام ، أن ممرات السكك الحديدية هذه هي الأكثر شعبية في شبكة Amtrak.
الشراكات العامة الخاصة ستقفز سكة الركاب في الولايات المتحدة
على الرغم من أن الخصخصة الكاملة لـ Amtrak يجب أن تكون خارج الطاولة ، فإن الشراكات مع القطاع الخاص لا ينبغي. يمكن أن يشمل ذلك السماح لمشغلي قطار الركاب الخاصة بتشغيل القطارات على المسار المملوك للجمهور والسماح لـ Amtrak بالاستثمار في ممرات السكك الحديدية عالية السرعة التي تم إنشاؤها بشكل خاص وتشغيلها. يمكن أن يؤدي العمل مع القطاع الخاص إلى تحسين الخدمة والبنية التحتية وتجربة الركوب بشكل كبير عند دمجها مع الاستثمار الحكومي (المزيد عن ذلك لاحقًا).
على سبيل المثال ، بدأت العديد من الدول الأوروبية في خصخصة بعض عمليات السكك الحديدية من أجل خلق المزيد من المنافسة ، وتلبية الطلب المتزايد ، وتقليل انبعاثات غازات الدفيئة. جزئيًا استجابةً لحزمة السكك الحديدية الرابعة للاتحاد الأوروبي لعام 2016 ، يتنافس المشغلون الخاصون الآن مع مشغلي السكك الحديدية المملوكة للدولة في إسبانيا (ثاني أكبر نظام للسكك الحديدية عالية السرعة في العالم) وفرنسا وألمانيا. وتتطلع العديد من الشركات إلى التنافس مع Eurostar من خلال البدء في تقديم خدمة عبر القنوات في المستقبل القريب.
في الولايات المتحدة ، يقدم Brightline – وهو مشغل سكة حديد خاص بدأه كله على متن فلوريدا – الآن خدمة السكك الحديدية السريعة من ميامي إلى أورلاندو. نمت Brightline Rackership إلى أكثر من مليوني مسافر سنويًا ، وتوسع خدمتها التي تبلغ مساحتها 125 ميلًا في الساعة إلى تامبا. بدأت الشركة أيضًا في بناء ممر سكة حديد حقيقي عالي السرعة (200 ميل في الساعة) من لاس فيجاس إلى ضواحي لوس أنجلوس. سيتم بناء الخط على طول الطريق السريع 15 ويتم تمويله بشكل مشترك من قبل الحكومة الفيدرالية (3 مليارات دولار) والمستثمرين الخاصين (2.5 مليار دولار). سيتم الانتهاء من لاس فيجاس إلى ممر لوس أنجلوس قبل مشروع HSR في كاليفورنيا ، وبسعر أرخص بكثير لكل ميل.
لكن مفتاح شراكة السكك الحديدية الناجحة النابضة بالحياة سيتطلب استثمارًا عامًا. منذ أوائل العقد الأول من القرن العشرين ، استثمرت الحكومة الصينية 1.5 تريليون دولار لإنشاء أكبر نظام للسكك الحديدية عالي السرعة في العالم. على الرغم من أنه من غير المحتمل أن تتطابق الولايات المتحدة في هذا الرقم في أي وقت قريب ، فإن إنشاء مصدر ثابت للتمويل لسكة الركاب سيسمح لـ Amtrak بالاستثمار في مشاريع أخرى من القطاع الخاص ، مثل مبادرة تكساس المركزية للسكك الحديدية.
يوجد أحد مصادر الأموال بالفعل – صندوق إعادة تأهيل السكك الحديدية البالغ 35 مليار دولار. يتم دفع هذا البرنامج بالفعل ، لذلك ليس إنفاقًا جديدًا. ولكن هذه الأموال نادرا ما تستخدم لسكة الركاب. يجب على الكونغرس أن يجعل برنامج القرض متاحًا بشكل صريح لمشاريع السكك الحديدية عالية السرعة. يمكن أن يأتي مصدر آخر للتمويل للبنية التحتية للسكك الحديدية من تأجير حقوق التشغيل إلى الممر الشمالي الشرقي والطرق الشعبية الأخرى.
ومع ذلك ، في النهاية ، سيحتاج الكونغرس إلى توفير مصدر ثابت للمال للمشاريع ، كما هو الحال بالنسبة للطرق السريعة وشركات الطيران. نأمل أن تجد مشاركة القطاع الخاص بالشراكة مع Amtrak دعمًا من عدد كاف من الديمقراطيين والجمهوريين لتحقيق ذلك. ومن يدري ، ربما يقرر Musk و Tesla بناء القطارات الكهربائية.
