يعد قناة بنما ، وهو اختصار بحري يبلغ طوله 51 ميلًا يربط بين المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ ، شريانًا مهمًا من التجارة العالمية ونقطة محورية طويلة الأمد من الجغرافيا الدولية. منذ الانتهاء من الولايات المتحدة في عام 1914 ، لعبت القناة دورًا مهمًا في سلاسل التوريد العالمية من خلال توفير سفن الحاويات في جميع أنحاء أمريكا الجنوبية. أثارت أهمية قناة بنما الاستراتيجية تركيزًا متجددًا من إدارة ترامب وسط مخاوف بشأن ارتفاع الرسوم والتأثير الصيني. لماذا تعتبر بنما أولوية للولايات المتحدة؟
يعد الاهتمام المتزايد جزءًا من تركيز إدارة ترامب على ممارسة السيطرة الجيوسياسية في المجالات الاستراتيجية للولايات المتحدة. مثل الأسباب الكامنة وراء مبادرات الرئيس ترامب تجاه غرينلاند ، فإن قناة بنما هي ميزة ذات قيمة اقتصادية وعسكرية يجب تأمينها لحماية أمريكا. إذا كانت السيطرة على القناة تقع في أيدي الخصم ، وعلى وجه التحديد الصين ، فقد تسبب أضرارًا اقتصادية للولايات المتحدة عن طريق تعطيل التجارة وإعاقة الجهود العسكرية من خلال تقييد المرور عبر القناة. إن رغبة الرئيس ترامب في “استعادة” قناة بنما هي جزء من جهد عالمي للحد من نقاط الضعف الاقتصادية والعسكرية باستخدام كل ما هو ضروري.
تنقسم المخاوف المباشرة للولايات المتحدة إلى فئتين رئيسيتين: ارتفاع قناة الرسوم والسيطرة الصينية على الموانئ القريبة. قبل الغوص في هذه القضايا ، من المهم أن نفهم كيف تحولت السيطرة على القناة على مر السنين.
تاريخ موجز لقناة بنما
بعد محاولة فاشلة لبناء قناة عبر بنما من قبل المهندس الفرنسي فرديناند دي ليسبس ، بناء قناة السويس في مصر ، تولى الولايات المتحدة في عام 1904. تم الانتهاء من القناة في عام 1914 تحت قيادة الرئيس ثيودور روزفلت. على مدار ستة عقود ، كانت الولايات المتحدة تسيطر على القناة ، التي أصبحت رصيدا حاسما للشحن التجاري والاستراتيجية العسكرية. في عام 1977 ، بموجب معاهدات توريجوس كاريتر ، وافقت الولايات المتحدة على نقل السيطرة على القناة إلى بنما بحلول 31 ديسمبر 1999 ، بهدف تخفيف المشاعر المناهضة لأمريكا وتلبية مطالب بنما بالسيادة. منذ ذلك الحين ، تمكنت بنما من القناة من خلال سلطة قناة بنما.
يعتقد الرئيس ترامب أن نقل الملكية إلى بنما كان خطأ. دفعت الولايات المتحدة حوالي 375 مليون دولار لإكمال بناء القناة ، أي ما يعادل 9 مليارات دولار اليوم ، ويشعر ترامب أن الولايات المتحدة تخلى عن الأصول الاستراتيجية مع القليل في المقابل. المعاهدات الموقعة من قبل الولايات المتحدة وبنما تنص على أن القناة ستبقى محايدة بشكل دائم. ومع ذلك ، فإن الولايات المتحدة احتفظت بالحق في الدفاع ضد أي تهديد لحياد القناة باستخدام القوة العسكرية بموجب الصفقة.
ارتفاع تكاليف الوصول إلى القناة
ارتفعت تكلفة قناة بنما ، مع ارتفاع الرسوم بشكل كبير في العقود الأخيرة. قامت بنما بإعادة هيكلة نظام الرسوم عدة مرات لتعكس حجم الوعاء والنوع والقيمة الاقتصادية المتزايدة للقناة. في عام 2002 ، غيرت قناة بنما أسعارها من رسوم ثابتة بناءً على الوزن إلى نظام بمعدلات مختلفة حسب نوع السفينة. بحلول 2005-2007 ، تم شحن سفن الحاويات بناءً على عدد الحاويات التي يمكن أن تحملها ، مما يجعلها أكثر تكلفة بالنسبة للسفن الكبيرة. تبعت الزيادات الدورية في عامي 2011 و 2016 ، مع ارتفاع الرسوم مرة أخرى بعد توسع القناة لعام 2016 لاستيعاب سفن الحاويات الكبيرة. في عام 2023 ، قدمت بنما هيكلًا مبسطًا ، مما أدى إلى تقليل الفئات أثناء رفع الأسعار. بحلول عام 2025 ، أثارت الزيادات الجديدة ، مثل سفن الحاويات التي تدفع 6 دولارات لكل وحدة مكافئة لعشرين قدمًا للحاويات الفارغة ، مخاوف بشأن الزيادات المفرطة في التكاليف. بررت سلطات القناة ارتفاع الأسعار هذه حسب الضرورة لاسترداد تكاليف التحديث والاستفادة من الحجم الكبير للتجارة العالمية.
تشعر الولايات المتحدة بالقلق إزاء ارتفاع الرسوم لعدة أسباب. إنه أكبر مستخدم للقناة ، وهو ما يمثل حوالي 40 ٪ من جميع حركة الحاويات. إذا أصبحت تكاليف الحصيلة باهظة ، فستكون الولايات المتحدة في وضع غير مؤات اقتصادي. يجب أن تكون القفزة في أسعار الشحن خلال جائحة Covid-19 والارتفاع اللاحق في التضخم مثالًا على أهمية تكاليف الشحن لسلسلة التوريد العالمية.
نفوذ الصيني المتزايد
بينما تحتفظ بنما بالسيطرة الكاملة على القناة ، أنشأت الشركات الصينية وجودًا كبيرًا في البنية التحتية للموانئ القريبة. تدير Hutchison Ports PPC ، وهي شركة تابعة لشركة CK Hutchison Holdings ومقرها هونغ كونغ ، محطتين مهمتين في بالبوا على جانب المحيط الهادئ و Cristóbal على الجانب الأطلسي من القناة. هذه الموانئ ، الواقعة في أي من طرفي الممر المائي ، تتعامل مع الكثير من البضائع التي تدخل وتخرج من القناة.
يعتبر مشغلو الموانئ في كلا طرفي قناة بنما مهمين من الناحية الاستراتيجية لأنهم يتحكمون في تدفق البضائع التي تدخل القناة. تتيح لهم مواقعهم في مداخل المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ تنظيم الوصول وإدارة حركة الشحن وتوفير خدمات الوقود والإصلاحات وخدمات التخزين. يجمع هؤلاء المشغلون أيضًا بيانات قيمة عن أنماط التجارة العالمية وحركات السفن ، مما يجعلهم لاعبين مهمين في التجارة الدولية والجغرافيا السياسية. يمكن أن تؤثر السيطرة على هذه الموانئ على أمن سلسلة التوريد ، والكفاءة التجارية ، ومصالح الأمن القومي.
تعتبر مشاركة الصين في بنما جزءًا من مبادرة حزام وطرق بمليارات الدولارات ، والتي تهدف إلى تحسين اتصال التجارة العالمي من خلال استثمارات البنية التحتية. تم تصميم BRI لتطوير أسواق جديدة للشركات الصينية ، وتوجيه القدرات الصناعية الزائدة في الخارج ، وزيادة الوصول إلى الموارد العالميةو وتعزيز العلاقات الدبلوماسية مع الدول الشريكة. إنها سلسلة من المشاريع الكبيرة التي تساعد الصين فيها على بناء الطرق والسكك الحديدية والموانئ في بلدان أخرى لجعل التجارة أسهل وتعزيز صلاتها بالعالم.
في عام 2017 ، أصبحت بنما أول دولة في أمريكا اللاتينية تنضم إلى BRI ، وفتح أبوابها على التمويل الصيني لمشاريع مثل الموانئ ومرافق الطاقة وحتى مقترحات خطوط السكك الحديدية عالية السرعة. في حين أن هذه الاستثمارات قد عززت قدرة بنما على زيادة حركة المرور عبر القناة ، فقد أثارت أيضًا مخاوف بشأن تأثير بكين المتزايد على طريق الشحن الحيوي.
يمكن للموانئ الصينية التي تديرها مراقبة الحركات البحرية الأمريكية عن طريق تتبع الأوعية التي تتجول عبر القناة أو بالقرب منها. يمكن استخدام الموانئ لتعطيل التجارة عن طريق تأخير أو حرماننا من الوصول إلى السفن إلى القناة. بالإضافة إلى ذلك ، يمكنركز الأصول العسكرية الصينية السرية في هذه المرافق تحت الغلاف المدني. على الرغم من عدم وجود دليل على أن هذا يحدث حاليًا ، فإن قوانين الأمن القومي الصيني تمتد إلى هونغ كونغ ، ويمكن إجبار شركات هونغ كونغ الخاصة على متابعة التوجيهات الصينية. قام اجتماع لجنة التجارة في مجلس الشيوخ في 28 يناير بالتحقق من صحة هذه المخاوف من خلال تسليط الضوء على كيفية السيطرة الصينية على البنية التحتية الرئيسية بالقرب من القناة يمكن أن تتداخل مع الشحن الأمريكي والمساعدة العسكرية لتايوان في صراع محتمل مع الصين.
أبرز وزير الخارجية ماركو روبيو روبيو هذه المخاوف في جلسة التأكيد. “من الناحية الفنية ، لم يتم تسليم السيادة على القناة إلى قوة أجنبية ، في الواقع ، تتمتع قوة أجنبية اليوم ، من خلال شركاتها ، التي نعرف أنها ليست مستقلة ، القدرة على تحويل القناة إلى نقطة خنق في أ وقال روبيو: “لحظة الصراع ، وهذا يمثل تهديدًا مباشرًا للمصالح والأمن القومي للولايات المتحدة”.
تمتد مخاوف البنية التحتية الأمريكية إلى ما وراء بنما. تملك الشركات الصينية أو تدير 129 منفذًا في 66 دولة ، 14 منها حيث توجد إمكانات مادية للاستخدام البحري. وتشمل هذه المراكز الرئيسية في أوروبا وأفريقيا وجنوب شرق آسيا وأمريكا اللاتينية. تعزز استثمارات الموانئ هذه اقتصادها القائم على التصدير وتعزيز نفوذها الجيوسياسي ، مما يسمح للصين بتشكيل طرق الشحن العالمية والتفاوض على شروط تجارية مواتية. تهدف إدارة ترامب إلى استعادة نفوذ الولايات المتحدة باستخدام قوتها الاقتصادية لمواجهة الصين من خلال تشكيل شراكات استراتيجية أو ضغط البلدان لإعادة تنظيمها مع أمريكا.
ماذا بعد لقناة بنما؟
في المستقبل ، تواجه بنما قانونًا دقيقًا متوازنًا بين الحفاظ على العلاقات الاقتصادية مع الصين ومعالجة الأمن القومي الأمريكي والمخاوف الاقتصادية. أعلنت بنما مؤخرًا أنها لن تجدد اتفاقية مبادرة الحزام والطريق مع الصين ، وهي خطوة يُنظر إليها على أنها محاولة للتوافق بشكل أوثق مع مصالح واشنطن. وفق بلومبرجيدرس خوسيه راؤول مولينو ، رئيس بنما ، إلغاء العقود التي عقدها Hutchison لتشغيل الموانئ. وعدت بنما أيضًا بالمرور المجاني للسفن الحربية الأمريكية بعد زيارة روبيو في 2 فبراير لإرضاء المصالح الأمريكية.
يعتمد مستقبل القناة على كيفية تنقل بنما هذه الضغوط المتنافسة من الصين ، وولايات الولايات المتحدة “يبدو أن ترامب يصنع مثالاً خارج بنما بهدف جعل القادة الإقليميين الآخرين يفكرون مرتين قبل أن يتخذوا أي خطوات جريئة لتعميق الروابط مع بكين ، قال ويل فريمان ، زميل CFR لدراسات أمريكا اللاتينية. تعتبر بنما من بين أول البلدان التي تشعر بالغضب من السياسة الخارجية العدوانية لإدارة ترامب. ربما لن يكون الأخير.
